文字‧攝影：張文樺
好一陣子了，北京重新開始提起公共自行車的概念，尤其去年12月底北京市發展與改革委員會提出《綠色北京行動計畫(2010-2012)》（徵求意見稿），內容中的加快建設慢行交通系統方面提點了「在地鐵站、公交樞紐等重點地區大力扶持自行車租賃業發展，到2012年形成約500個租賃點，2萬輛以上租賃規模」，而自然之友凝聚了工作團隊、會員、相關專家及北京市民們，共同提交針對此計畫的回饋建議：將「自行車租賃業發展」延伸為「完善安全、足夠的自行車停車場服務，同時在重點地區大力扶持自行車租賃業發展」。
圖說：公共自行車有潛力解決公共交通系統未及的最初和最後的1~3公里，讓市民有效銜接低碳出行。
這項計畫來的恰是時候，因為去年11月自然之友向法國大使館申請了一小型調研專案，源於起杭州辦理公共自行車成功了，甚至比之效法的城市巴黎，更是降低了單車失竊率，因為當初團隊考察巴黎時，不僅借薦了成功模式，也同時反芻巴黎的失敗經驗，偶後於2008年成為中國第一座推廣公共自行車交通系統的城市，在杭州市委、市政府的推展下，據官方網站截止2009年7月的資料顯示，目前，杭州共有免費單車服務點1,450個、投入車輛2萬輛，而6月平均日租用量達到103,417人次。
北京其實在好幾年前就開始作自行車租賃系統，貝科藍圖公司的老總說甚至比巴黎系統更早。杭州政府一口氣將網路般的租賃點建立起來，全面落實了異地存取(不同的地方可以租車和還車)，而北京五、六家自行車租賃業者之間目前尚無法整合服務。
舉例之，貝科藍圖在自己的每個站點備有"炮子機"，可以聯機信用卡給付押金之外，車是可以異地存取的，但是他們的站點僅聚集在北京市二環周邊，對於一般使用者來說，服務點不夠多。而站點遍及百來個報亭的方舟，服務範圍較有優勢，卻又沒有貝科藍圖的統一管理，我跑了幾個點詢問，皆表示只提供日租，而且必須哪里租哪里還，也有些業者專攻觀光市場，雖然幾家業者各有優勢但也各自努力。
圖說：2008奧運年將北京的租賃自行車推至高點，當年光貝科藍圖公司就投入近8千輛，而今使用率低，各家業者都閒置不少自行車。左圖為方舟公司其中一片停車廣場，右圖為有失維護的車，似乎成為侵佔街道空間的大型廢棄物。
不能說政府主導才能成功，而是目前尚未給予民間一個合適的環境，例如政府部門有地鐵委、 交通委，但是沒有一個自行車租賃業者的主管機關；站點所需要的用水用電要找一個，租地又是一個，有次與貝科藍圖的大姐聊，她說同時有五、六個相關政府機關，但是以民間業者去申請站點的用水用電跑了一個多月還是沒能成功。冬天的北京，觀光與當地人購物的聚集地王府井商圈一角，堅持24小時的站點沒水沒電，員工僅能窩在另一頭的站點，留了一支電話，待有人想租還時再匆匆趕來。
過去幾年北京的困境除了站點不夠普及外，還有一個壓金過高的問題。相較於杭州，政府開放申請誠信卡，這是指居民可以透過社區單位申請一張IC卡，而民間經營模式只能依賴押金制度了。
圖說：上個月在二環內看見上海永久公司建立無人看顧的租車點，結合四個社區發展誠信ID卡制度。
杭州和北京擁有不同的地理、社會和交通問題，我們思考，北京如何能夠從過去幾年的嘗試經驗和其他城市的成功和失敗案例中找到屬於北京的因地制宜之策。不時看到新聞，北京持續改善交通，除大力推動地鐵建設、加開公共汽車路線和班次，也從小細節公車車門開啟系統做改善，還有一個常被拿來討論是否侵犯人權的尾號限行制度，而公共自行車推進永續城市，應看作是多樣性選擇的眾多可能之一，探討不僅要深還應該有廣度。
0 意見:
張貼留言